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Real Weather Guide by Volker Hackmann

Vorweg eine Anmerkung: Der folgende Guide bezieht sich in erster Linie auf Veränderungen an meinen Setups, erhältlich unter http://www.setup-guru.com. Inwiefern er auf andere Setups übertragbar ist kann ich nicht beurteilen, da diese vielleicht gewisse Eigenheiten aufweisen, die andere Anpassungen erfordern. Außerdem gehe ich jeweils davon aus, dass ein Setup für clear 70°F vorhanden ist und als Basis für die Wetteranpassungen dient, von daher wäre dieser Guide wahrscheinlich nur bedingt zu gebrauchen, um ein Setup für cloudy 40°F auf clear 100°F umzubauen oder umgekehrt.

1. Ein bisschen Physik

Bevor man sich mit denG Setupänderungen an sich auseinandersetzt, sollte man sich zunächst einmal überlegen, was für Größen durch Temperaturveränderungen und clear / cloudy-Wechsel überhaupt beeinflusst werden, und das sind lediglich die drei oder vier folgenden:

- Motortemperaturen:
Bei warmen Wetter werden Öl und Wasser wärmer, bei kaltem Wetter heizen sie sich entsprechend nicht so stark auf. Da die Höchsttemperatur für beide bei rund 220°F liegt, muss man bei höheren Temperaturen also Tape wegnehmen, um eine Überhitzung mit anschließendem Motorschaden zu vermeiden. Bei kühleren Temperaturen kann man hingegen Tape hinzufügen, um den Wagen schneller zu machen. Cloudy weather beeinflusst die Öltemperatur nur geringfügig, aber die Wassertemperatur steigt an, sodass in der Regel mit weniger Tape gefahren werden muss, egal wie niedrig die Öltemperatur ist.

- Motorleistung:
Je höher die Temperatur, desto geringer ist die Motorleistung, bei ungedrosselten Cup-Motoren machen 10°F etwa 25 PS aus. Ist es cloudy statt clear, steigt die Motorleistung um satte 120 PS. Das bedeutet also, dass cloudy weather so viel ausmacht wie eine Temperaturveränderung von fast 50°F, die ausgehend von 70°F garnicht möglich ist!
Eine mögliche Folge sind Traktionsprobleme bei niedrigen Temperaturen bzw. bewölktem Himmel, oder eben Untersteuern bei hohen Temperaturen und Sonnenschein, wenn die Motorleistung zu gering ist, um den Wagen so mit dem Gas zu steuern, wie man es gerne tun würde.

- Abtrieb:
Ebenso wie die Motorleistung hängt auch der Abtrieb von der Luftdichte und somit von der Temperatur ab. Bei höheren Temperaturen verringert sich der Abtrieb, bei niedrigeren Temperaturen oder cloudy weather wird mehr Abtrieb erzeugt.
Da am Heck der meiste Abtrieb erzeugt wird, geht dort bei höheren Temperaturen auch am meisten Abtrieb verloren, d.h. der Wagen wird aerodynamisch looser. Dieser Effekt kehrt sich entsprechend um, wenn die Temperaturen geringer oder der Himmel bewölkt ist, dann bekommt man Untersteuern. Ebenso verringert sich durch höheren Abtrieb (d.h. durch eine Kraft, die von oben auf's Fahrzeug drückt) die Bodenfreiheit, weshalb gegebenenfalls härtere Federn verwendet werden müssen, während bei höheren Temperaturen (d.h. verringertem Abtrieb) möglicherweise weichere Federn verwendet werden können.

- Reifentemperaturen:
Ein vierter Punkt, der aber nur für's Qualifying interessant ist, sind die Reifentemperaturen. Bei cloudy weather fährt man mit 60°F kühleren Reifen los als bei clear, von daher macht es kürzeren Strecken Sinn, im Qualifying mit um 1 PSI (=2 Klicks) erhöhten Reifendrücken rundherum zu fahren, da die Reifen ansonsten nur auf den Außenkanten der Laufflächen rollen.
Im Rennen hingegen kann dies vernachlässigt werden, da die Reifendrücke bei Rennsetups ja so eingestellt sind, dass die Lauffläche im warmen Zustand komplett auf der Strecke aufliegt, und es ist egal, ob dieser Zustand nun nach 4 oder 5 Runden erreicht ist.

Wie man vielleicht schon erkennen kann, wird der Wagen bei kühlen Temperaturen oder bewölktem Himmel aerodynamisch tighter (durch Erhöhung des Abtriebs), aber gleichzeit mechanisch looser (durch Erhöhung der Motorleistung), entsprechend umgekehrt für warmes, sonniges Wetter. Man kann also nicht einfach sagen, dass man für cloudy weather ein tighteres Setup braucht, sondern man muss erst einmal abschätzen, welche Balanceänderung denn eigentlich überwiegt, die aerodynamische oder die mechanische. Abhänging ist das von der jeweiligen Strecke, aber auch vom Zustand der Reifen. So kann es zum Beispiel sein, dass der Wagen bei cloudy weather zunächst tighter ist als bei clear, aber mit abgefahrenen Reifen starken Wheelspin bekommt.
Von daher würde ich die Strecken in folgende Kategorien einteilen:

1. Niedrige Temperaturen / cloudy weather machen den Wagen überwiegend loose, hohe Temperaturen / clear weather überwiegend tight:
Bristol, Darlington, Dover, Homestead, Indianapolis, Las Vegas, Martinsville, New Hampshire, North Carolina, Phoenix, Pocono, Richmond, Infineon, Watkins Glen

2. Niedrige Temperaturen / cloudy weather machen den Wagen überwiegend tight, hohe Temperaturen / clear weather überwiegend loose:
Daytona, Talladega (wobei die Balanceänderungen auf diesen Strecken in der Regel kein großes Problem darstellen, mehr dazu später)

3. Strecken, auf denen aerodynamische und mechanische Balance einander weitgehend aufwiegen, sodass das Handling sich nur geringfügig verändert:
Atlanta, California, Chicagoland, Kansas, Lowe's, Michigan, Texas
Auf diesen Strecken sind wenn überhaupt nur tendenzielle Änderungen des Fahrverhaltens zu erwarten, abhängig vom Reifenverschleiß. Mit frischen Reifen, also zum Beispiel im Qualifying oder früh im Rennen, ist das Handling bei niedrigen Temperaturen / cloudy weather eher tight, bei hohen Temperaturen / clear weather eher loose. Mit abgefahrenen Reifen ist es umgekehrt.

2. Kleine Setupkunde

Als nächstes werde ich versuchen, die einzelnen Setupeinstellungen zu erläutern, die dem Wetter angepasst werden müssen. Die Angaben zu den Auswirkungen einer Änderung beziehen sich auf kleine Veränderungen, so wie man sie üblicherweise beim Anpassen des Setups ans Wetter vornimmt. Bei größeren Veränderungen, also wenn man praktisch ein komplett anderes Setup erstellen will, können auch noch andere Effekte hinzukommen, was aber nicht Teil dieses Guides sein soll.

Front Bias (Frontgewicht):
Die mit Abstand wichtigste und meistgenutzte Einstellung zum Anpassen der Balance, ich verwende sie immer dann, wenn die Track Bar bereits auf 8.50 steht und die Rear Springs gleich hart sind. Die Auswirkungen sind simpel: Mehr Frontgewicht, d.h. eine Erhöhung des Wertes, führt zu Untersteuern, weniger zu Übersteuern.

Track Bar:
Wird nur dann verändert, wenn sie beim Ausgangssetup NICHT auf 8.50 steht. Mehr Track Bar führt zu Übersteuern, weniger zu Untersteuern. Dabei ist zu beachten, dass die Track Bar immer auf beiden Seiten gleich hoch ist, oder die rechte Seite maximal einen Klick höher ist also die linke.

Front Springs (vordere Federn):
Die Front Springs sollten immer so weich wie möglich eingestellt werden, außerdem gleich hart. Im Zweifelsfall sind weichere Front Springs gleichen vorzuziehen, in dem Fall sollte aber die linke vordere Feder einen Klick härter sein als die rechte und nicht umgekehrt (Ausnahme: Daytona und Talladega, dort wird nie etwas an den Federn verändert, das gleiche gilt für die RCs).
Weichere Front Springs erhöhen den Grip, verringern die Bodenfreiheit und machen den Wagen tighter, härtere Front Springs verringern den Grip, erhöhen die Bodenfreiheit und machen den Wagen looser.

Rear Springs (hintere Federn):
Auch die Rear Springs sollten so weich wie möglich eingestellt werden (erhöht den mechanischen Grip, verringert den Luftwiderstand), allerdings sollten beide zusammen nicht unter 500 lbs/in liegen (d.h. 250 + 250 ist OK, 200 / 300 auch, 200 / 275 nicht), da der Wagen sonst scheinbar auf den Anschlaggummis der hinteren Stoßdämpfer fährt und deshalb merkwürdig herumspringt.
Die Rear Springs müssen je nach Strecke eventuell aus zwei Gründen angepasst werden: Erstens um ein Aufsetzen des Hecks zu verhindern (auch ein bisschen Aufsetzen ist hinten NICHT OK und führt meistens zum Dreher), zweitens kann man über den Rear Spring Split, d.h. den Unterschied zwischen linker und rechter hinterer Feder, die Balance des Wagens verändern (dabei ist zu beachten, dass die rechte hintere Feder nicht weicher sein sollte als die linke). Von letzerem mache ich was Wetteranpassungen angeht allerdings nur äußerst selten Gebrauch, in den meisten Fällen ist eine Frontgewichtsänderung sinnvoller.

Grille Tape:
Mehr Tape erhöht die Motortemperaturen und den Abtrieb an der Vorderachse, was zu Übersteuern führt, außerdem verringert es den Luftwiderstand geringfügig.
Weniger Tape verringert Motortemperaturen sowie Abtrieb und führt deshalb zu Untersteuern, außerdem erhöht es den Luftwiderstand.

Für's Grille Tape habe ich folgende Faustformeln, was das Rennsetup angeht:

10°F wärmer: ein Klick (=5%) weniger Tape
10°F kühler: ein Klick mehr Tape
cloudy statt clear: ein Klick weniger Tape
(Im Qualifying immer 100% Tape verwenden, vielleicht abgesehen von Indianapolis und Pocono bei hohen Temperaturen.)

Dennoch sollte man seine Tapeeinstellung unbedingt im Warmup testen, oder wenn man nicht dazu kommt, mit einem Klick weniger das Rennen beginnen und diesen dann beim Boxenstop wieder hinzufügen, wenn die Motortemperaturen sehr niedrig waren.

Diff Ratio (Differentialübersetzung):
Ich benutze normalerweise die Diff Ratio statt der einzelnen Gangübersetzungen, um das Übersetzungsverhältnis des 4. Gangs einzustellen, da sich damit kleinere Veränderungen vornehmen lassen. Bei kühleren Temperaturen oder cloudy weather muss die Diff Ratio verringert werden, da man sonst bereits deutlich vor Ende der Geraden den Drehzahlbegrenzer (9200 RPM) erreicht, bei höhren Temperaturen kann man sie hingegen erhöhen, um eine bessere Beschleunigung aus den Kurven heraus zu erreichen.

Gear Ratios (Gangübersetzungen):
Bei sehr kühlen Temperaturen oder cloudy weather kann es nötig werden, auch die drei unteren Gänge anzupassen, um zu verhindern, dass beim Restart die Hinterräder zu stark durchdrehen, was zum Dreher führen kann. Dazu verringert man den Wert für die einzelnen Gangübersetzungen. Wenn ich die unteren Gänge verändere, mache ich das allerdings mehr oder weniger nach Gefühl, dafür gibt es keine Faustformeln oder ähnliches, da die jeweiligen Veränderungen stark von der Streckenbeschaffenheit (Gripwert in der track.ini, Banking der Zielgeraden) sowie vom auf der jeweiligen Strecke verwendeten Chassistyp abhängen.

3. Methodik

Um die beiden obigen Abschnitte ein wenig zusammenzufassen und auf ein konkretes Beispiel anzuwenden, werde ich nun den Gedankengang während einer Wetteranpassung skizzieren. Situation: Ich habe ein Rennen in Texas bei cloudy 80°F ohne Wind, aber nur ein Setup für clear 70°F.

1. Was muss überhaupt verstellt werden?
Aus der Liste im 2. Teil geht hervor, dass Texas zu den Strecken gehört, auf denen das Handling nur geringfügig vom Wetter beeinflusst wird. Das heißt, die Balance sollte beibehalten werden, was aber dadurch erschwert wird, dass andere, absolut notwendige Anpassungen (Federn, Tape) ihrerseits die Balance beeinflussen, und das muss am Ende möglicherweise durch eine Anpassung des Frontgewichts ausgeglichen werden.

2. Tape
Das Rennwetter (cloudy 80°F) ist 10°F wärmer als das, wofür unser Basissetup ausgelegt ist, außerdem ist es cloudy statt clear. Entsprechend der Faustformel für's Grille Tape brauchen wir also 2 Klicks (=10%) weniger Tape.

3. Diff Ratio
Es ist zwar 10°F wärmer, aber auch cloudy, was 5x so starke Auswirkungen (also 50°F kühler) auf Motorleistung und Abtrieb hat. In der Summe bleiben also 40°F weniger als bei 70°F, was etwa 95 PS Mehrleistung bedeutet. Dafür würde ich auf dieser Strecke die Diff Ratio um etwa 0.05 bis 0.1 verringern, was einen Klick bedeutet.

4. Federn
Für den Abtrieb gilt wie oben bereits erwähnt das gleiche wie für die Motorleistung: gegenüber 70°F ist es in der Summe 40°F kühler. Das ist eine ganze Menge, und da man in Texas von der Bodenfreiheit her eh schon ganz weit unten ist (im Gegensatz zu Strecken wie Martinsville, dort wäre beispielsweise noch massig Luft, da man den Wagen nicht tiefer bzw. weicher einstellen kann und somit wäre dort auch keine Federanpassung nötig), braucht man wahrscheinlich härtere Federn. Welche Federn man verändern muss, bzw. ob überhaupt Veränderungen nötig sind, muss man ausprobieren, je nachdem wie viel Zeit man hat. Wenn man nicht genug Zeit hat, greift man zur Sicherheitslösung, und die heißt: rundherum einfach einen Klick mehr, also alle 4 Federn um einen Klick härter einstellen.

In diesem Beispiel haben wir aber Zeit, von daher testen wir zunächst die unveränderten Federn des clear 70°F Setups. Dabei stellen wir fest, dass wir uns nicht drehen (wenn die hinteren Federn zu weich sind, setzt das Heck am Kurveneingang oder wenn man wieder auf's Gas tritt auf und man dreht sich), woraus wir schließen können, dass die Rear Springs schonmal passen. Allerdings setzt der Wagen vorne zu stark auf, was sich dadurch bemerkbar macht, dass der Wagen zunächst einlenkt, dann aber plötzlich geraudeaus rutscht. Weitere Indizien sind Schleifgeräusche während der Fahrt und ein Funkenregen aus dem Bereich beider Vorderradaufhängungen (im Replay aus externen Ansichten), die mit dem beobachteten Fahrverhalten konform gehen. Um das Problem zu lösen, machen wir beide Front Springs einen Klick härter, gehen erneut auf die Strecke und das Problem ist gelöst. Da wir aber immernoch massig Zeit haben, stellen wir die RF Spring (=rechte vordere Feder) wieder auf den Ausgangswert zurück, während die linke einen Klick härter bleibt (d.h. wir fahren nun ein Mittelding zwischen dem ersten und dem zweiten Versuch), gehen erneut auf die Strecke und stellen fest, dass diese Einstellung noch besser funktioniert, also übernehmen wir sie.

5. Einstellen der Balance
Wie bereits bei Punkt 1 gesagt, wollen wir die Balanceänderungen durch Tape und Federn lediglich ausgleichen, statt das Handling zusätzlich noch in die eine oder andere Richtung zu verändern. Fassen wir also zusammen: 2 Klicks weniger Tape (macht den Wagen tight), eine Front Spring einen Klick härter (macht den Wagen loose). Nun muss man abschätzen, wie sich diese Änderungen in der Summe auswirken, also welche dieser Einstellungen überwiegt bzw. ob sie sich gegenseitig aufheben. Das ist Erfahrungssache und hängt auch von der Strecke ab; auf einer schnellen Strecke wie Texas machen 2 Klicks weniger Tape den Wagen spürbar tighter, während man von der Balanceänderung durch die härtere Front Spring so gut wie garnichts merkt. Es überwiegt also das Untersteuern, und um dieses zu korrigieren, verlagern wir das Gewicht um einen Klick nach hinten.

6. Anpassen der unteren Gänge
Wieder eine Erfahrungssache; Speedway-Chassis fahre ich bei clear 70°F mit einem Übersetzungsverhältnis von etwa 7:1 im 1. Gang, bei cloudy 80°F vertragen sie vielleicht 6:1. Entsprechend werden auch der 2. und 3. Gang angepasst, damit man möglichst gleich große Drehzahlsprünge zwischen allen Gängen hat.
In diesem Fall wären mögliche Übersetzungen der vier Gänge:
6.1:1 (1. Gang)
4.9:1 (2. Gang)
4.1:1 (3. Gang)
3.5:1 (4. Gang)
Wenn einem optimale Restarts nicht ganz so wichtig sind, kann man natürlich auch die unteren Gänge des 70°F-Setups übernehmen und dafür wegen der Mehrleistung einfach im 2. Gang starten.

4. Die einzelnen Strecken im Detail

In diesem Abschnitt werde ich im Detail auf die einzelnen Strecken bzw. Streckentypen eingehen. Dabei gehe ich immer von einem Setup für clear 70°F aus und gebe an, welche Veränderungen für 20°F kühleres, 20°F wärmeres sowie cloudy weather notwendig sind. Hat man zum Beispiel cloudy weather und die Temperatur ist 20°F höher, muss man einfach die beiden Änderungsvorschläge kombinieren.
Die Tapeeinstellungen, vor allem für niedrigere Temperaturen, sind ohne Garantie und sollten auf jeden Fall vorher getestet werden. Besteht diese Möglichkeit nicht, bitte das Rennen mit einem Klick weniger Tape als vorgeschlagen beginnen. Außerdem werde ich nicht auf die Veränderungen der unteren Gänge eingehen, da das den Rahmen sprengen würde, zumal sie bei meinen Setups ohnehin größtenteils geraten sind.
Die vorgeschlagenen Qualisetups sind allesamt auf größtmögliche Geschwindigkeiten ausgelegt, das Risiko eines Motorschadens wird hier ignoriert. Das heißt, es kann durchaus sinnvoll sein, bei höheren Temperaturen auf den SS mit einem Klick weniger Diff Ratio als empfohlen und auf anderen längeren Strecken (RCs, Indianapolis, Pocono) außerdem mit weniger Tape zu fahren.
Zu guter letzt ist noch anzumerken, dass die folgenden Angaben teilweise recht grob sind, da ich immer nur die Setups für clear und cloudy 70°F speichere und versuchen muss, mich an den Rest zu erinnern. Von daher werde ich diesen Abschnitt während der Saison wahrscheinlich öfter mal updaten.

Hinweis
Bei den folgenden Zahlenwerten beziehe ich mich immer auf die Anzahl der nötigen Klicks in der Garage, nicht auf die Einheiten der einzelnen Einstellungen oder ähnliches.

Bedeutung der einzelnen Angaben:

Reifenbezeichnungen

Daytona, Talladega
Auf den Superspeedways sind die Wetteranpassungen mit Abstand am Einfachsten, da immer die gleichen Federeinstellungen verwendet werden. Bei cloudy weather muss man etwas Gewicht nach hinten verschieben, da der Wagen sonst im Draft zu sehr untersteuert, vor allem eingangs Turn 1. Für Temperaturveränderungen sind hingegen keine weiteren Anpassungen der Balance von Nöten.

20°F kühler, Qualisetup: Diff -1
20°F kühler, Rennsetup: Diff -1, Tape +2

cloudy statt clear, Qualisetup: Diff -2
cloudy statt clear, Rennsetup: Diff -2, Tape -1, Front Bias -2

20°F wärmer, Qualisetup: Diff +1
20°F wärmer, Rennsetup: Diff +1, Tape -2

Atlanta, California, Chicagoland, Kansas, Lowe's, Michigan, Texas
20°F kühler, Qualisetup: Diff -1
20°F kühler, Rennsetup: Diff -1, Tape +2, Front Bias +1

cloudy statt clear, Qualisetup: Diff -2, evtl. Springs +1
cloudy statt clear, Rennsetup: Diff -2, Tape -1, evtl. Springs +1

20°F wärmer, Qualisetup: Diff +1, Front Bias +1
20°F wärmer, Rennsetup: Diff +1, Tape -2, Front Bias -1

Bristol, Darlington, Dover, North Carolina
20°F kühler, Qualisetup: Diff -1, Front Bias +1
20°F kühler, Rennsetup: Diff -1, Tape +2, Front Bias +1

cloudy statt clear, Qualisetup: Diff -2, evtl. Springs +1, Front Bias +1 oder +2, Tire Pressures +2
cloudy statt clear, Rennsetup: Diff -2, Tape -1, evtl. Springs +1, Front Bias +1 oder +2

20°F wärmer, Qualisetup: Diff +1, Front Bias -1
20°F wärmer, Rennsetup: Diff +1, Tape -2, Front Bias -2

Indianapolis
20°F kühler, Qualisetup: Diff -1,
20°F kühler, Rennsetup: Diff -1, Tape +2, Front Bias +1

cloudy statt clear, Qualisetup: Diff -2
cloudy statt clear, Rennsetup: Diff -2, Tape -1, Front Bias +1

20°F wärmer, Qualisetup: Diff +1, Front Bias -1
20°F wärmer, Rennsetup: Diff +1, Tape -2, Front Bias -2

Martinsville
20°F kühler, Qualisetup: Diff -1, Front Bias +1
20°F kühler, Rennsetup: Diff -1, Tape +2, Front Bias +1

cloudy statt clear, Qualisetup: 3. und 4. Gang -1, Front Bias +2, Tire Pressures +2
cloudy statt clear, Rennsetup: 3. und 4. Gang -1, Tape -1, Front Bias +2

20°F wärmer, Qualisetup: Diff +1, Front Bias -1
20°F wärmer, Rennsetup: Diff +1, Tape -2, Front Bias -1

New Hampshire
20°F kühler, Qualisetup: kommt beim nächsten Rennen in New Hampshire
20°F kühler, Rennsetup: kommt beim nächsten Rennen in New Hampshire

cloudy statt clear, Qualisetup: Diff -3, Front Bias -2, RR Spring -6, Tire Pressures +2
cloudy statt clear, Rennsetup: Diff -3, Tape -1, Front Bias -2, RR Spring -6

20°F wärmer, Qualisetup: kommt beim nächsten Rennen in New Hampshire
20°F wärmer, Rennsetup: kommt beim nächsten Rennen in New Hampshire

Phoenix
20°F kühler, Qualisetup: Diff -1, Track Bar -1
20°F kühler, Rennsetup: Diff -1, Tape +2, Track Bar -1

cloudy statt clear, Qualisetup: Diff -2, Track Bar -3
cloudy statt clear, Rennsetup: Diff -2, Track Bar -3

20°F wärmer, Qualisetup: Diff +1, Track Bar +1
20°F wärmer, Rennsetup: Diff +1, Tape -2, Track Bar +2

Pocono
20°F kühler, Qualisetup: Diff -1,
20°F kühler, Rennsetup: Diff -1, Tape +2, Front Bias +1

cloudy statt clear, Qualisetup: Diff -2, Front Bias +1
cloudy statt clear, Rennsetup: Diff -2, Tape -1, Front Bias +1, LR Spring +1, RR Spring -1

20°F wärmer, Qualisetup: Diff +1, Front Bias -1
20°F wärmer, Rennsetup: Diff +1, Tape -2, Front Bias -2

Richmond20°F kühler, Qualisetup: Diff -1, Front Bias +1
20°F kühler, Rennsetup: Diff -1, Tape +2, Front Bias +1

cloudy statt clear, Qualisetup: 4. Gang -1, LR Spring +1, RR Spring -1, Tire Pressures +2
cloudy statt clear, Rennsetup: 4. Gang -1, Tape -1, Front Bias +2

20°F wärmer, Qualisetup: Diff +1, Front Bias -1
20°F wärmer, Rennsetup: Diff +1, Tape -2, Front Bias -1

Infineon, Watkins Glen
20°F kühler, Qualisetup: Diff -1,
20°F kühler, Rennsetup: Diff -1, Tape +2,

cloudy statt clear, Qualisetup: Diff -2, Track Bar -1
cloudy statt clear, Rennsetup: Diff -2, Tape -1, Track Bar -1

20°F wärmer, Qualisetup: Diff +1, Track Bar +1
20°F wärmer, Rennsetup: Diff +1, Tape -2, Track Bar +1

Las Vegas, Homestead
Kommt beim nächsten Rennen auf der jeweiligen Strecke.

5. Wind

Bislang sind wir immer davon ausgegangen, dass wir zwar wechselnde Wetterbedingungen vorfinden, aber keinen Wind. Das war in der VR auch bis einschließlich 2005 der Fall, da der Wind sich nur dann bemerkbar macht, wenn er fest eingestellt wird, so wie erstmals 2006 mit dem „fixed real weather“. Beim „realistic weather" in der Sim wird zwar Wind angezeigt, dieser hat aber keinerlei Auswirkungen.

Inwiefern beeinflusst Wind also das Setup? Nun, im Großen und Ganzen überhaupt nicht.
Wind bläst immer aus einer bestimmten Richtung, sodass der Wagen in einer Kurve loose wird (Rückenwind => weniger Abtrieb, vor allem hinten => übersteuern), und in der jeweils gegenüberliegenden tight (Gegenwind => mehr Abtrieb, vor allem hinten => untersteuern). Dieser Effekt wirkt sich auf schnelleren Strecken natürlich stärker aus als auf langsameren. Eventuell braucht man einen oder bei stärkerem Wind auch zwei Klicks mehr Frontgewicht, um den Wagen in der Kurve mit Rückenwind unter Kontrolle zu halten, aber das wäre auch die einzige Setupänderung. Generell sollte man allerdings schon versuchen, mit einem möglichst loosen Setup *irgendwie* durch diese Kurve zu kommen, d.h. das Übersteuern soweit möglich fahrerisch statt über das Setup zu kompensieren, damit das Untersteuern auf der anderen Seite der Strecke nicht ganz so extrem wird.

Was den Wind angeht, ist es nicht möglich, eine Art Tabelle so wie die obige für die Temperaturen zu erstellen, da die benötigten Änderungen nicht nur vom Wind, sondern auch von der Strecke, den jeweiligen Temperaturen, clear / cloudy und nicht zuletzt auch stark vom Fahrer abhängen.

6. Glossar