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Kleiner GPL Setup Guide

Vorwort 

Dieser Setup Guide richtet sich vornehmlich an Fahrer, die entweder gleich mit schwieriger zu fahrenden Setups einsteigen möchten oder aber an solche Piloten, die bislang eher leichter zu handhabende Setups Marke GH, Ehnström oder Woeger benutzt haben und nun einen Punkt erreicht haben, an dem sie mit den bisherigen Setups keine spürbaren Verbesserungen mehr erzielen können.

Jedoch hängt der Erfolg im Umgang mit den hier beschriebenen Fahrzeug-Einstellungen sehr stark vom Fahrstil sowie von den benutzten Eingabegeräten ab. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass eine Vielzahl von Fahrern die folgenden Erläuterungen entweder nicht oder kaum werden nachvollziehen bzw. diese nicht ohne weiteres auf ihren ganz persönlichen Fahrstil anwenden können oder wollen. Auch müssen diese Einstellungen nicht zwangsläufig zeitliche Verbesserungen gegenüber den bisherigen bedeuten. Insbesondere dann, wenn man sich bereits sehr stark auf einen bestimmten Fahrstil festgelegt hat und/oder sich mittlerweile in Zeiten um die Rennkurse dieser Welt bewegt, die sehr weit entfernt sind vom Anfänger-Status.

Die Entwicklung hin zu den Fahrzeugeinstellungen: 

Viele Fahrer werden mit sog. "zahmen" Setups ihre GPL-Karriere begonnen und diese dann langsam aber stetig zeitmäßig aufgebaut haben. Denn Naturtalente in Sachen Sim-Racing sind selten - so wie im realen Motorsport auch. Vielmehr ist es notwendig, sich gute Leistungen erst durch hartes und langwieriges "Feilen" an der eigenen Kondition, (Hand-/Fuß-/Auge-)Koordination und Disziplin in Verbindung mit den Reizen, die einem GPL vermittelt, zu erarbeiten. Hierin ist auch hauptsächlich der Schlüssel zum Erfolg zu suchen bzw. zu finden. Nicht umsonst wird jedem Rookie geraten: "Üben, üben und nochmals üben!" Hinzu kommt, nicht nur die o. g. Attribute und Fertigkeiten zu steigern, sondern gleichermaßen Vergleiche zu anderen Fahrern zu ziehen, aus eigenen Fehlern zu lernen und Strecken richtig zu "lesen."

Der Neuling beginnt seine Karriere also zumeist damit, ein "zahmes" Setup zu verwenden. In der Regel sind solche Setups darauf ausgelegt, dass das Auto leicht anzubremsen, die Kurven untersteuernd zu fahren und gefahrlos heraus zu beschleunigen sind. Diese drei Faktoren gehen sicherlich nicht besonders zu Lasten der Fahrsicherheit. Dafür aber wird man irgendwann feststellen, dass man mit dem Kollegen, mit dem man vielleicht angefangen hat, und der etwas mehr Risiko an den Tag legt, auf die Dauer nicht mehr mithalten kann. Also müssen Veränderungen her. Diese können so aussehen, dass man mehr trainiert - was man eh tun sollte, um schneller zu werden. Oder aber man setzt auf einen neuen bzw. erweiterten Fahrstil. Zweifelsohne ist Variante Zwei die bessere Wahl. Denn selbst der akribischste Arbeiter wird irgendwann einen Punkt erreicht haben, an dem die Strecke im Rahmen der sich durch das benutzte Setup bietenden Möglichkeiten optimal ausgenutzt worden ist. Ende der Fahnenstange!

Der ambitionierte Fahrer sollte sich nun als erstes überlegen, ob er seinen Fahrstil eher umstellen oder aber verfeinern möchte. Eine komplette Umstellung wird sicherlich schwerer fallen als eine Verfeinerung - es sei denn, man erwischt zufällig genau die Einstellungen, die einem besonders behagen (die man aber vorher warum auch immer nie ausprobiert hat). In meiner eigenen fahrerischen Entwicklung stellte es sich so dar, dass ich - zuerst für einige Monate mit dem Joystick unterwegs - komplett auf Wheel und Pedale umlernen musste. Wo ich vorher mit einem Schieberegler Gas gab und mit einem Button (Achtung: aktivierte Bremshilfe!) bremste, musste ich nun lernen, quasi alle drei Dinge (Lenken, Gas geben, Bremsen) gleichzeitig zu beherrschen. Das bringt zwangsläufig am Anfang große Schwierigkeiten mit sich, da man sich ja an die Reize, die einem durch das Stickfahren vermittelt wurden, gewöhnt hat und nun völlig andere Reize auf einen zukommen - insbesondere bei der Verwendung von Force Feedback. Die wichtigste Änderung betraf das Bremsen. Durch die bislang verwendete Bremshilfe durch GPL kannte ich z. B. kein Verbremsen durch das Blockieren der Räder. Diejenigen, die direkt mit Pedalen angefangen haben, werden diese Schwierigkeiten natürlich auch kennen. Ist man erst einmal soweit, dass man halbwegs ohne blockierende Räder eine Kurve anbremsen kann wird man meist folgendes feststellen: Die Kurve ist zwar schön sauber angebremst, doch die Geschwindigkeit, die man am Kurveneingang hat, ist ziemlich dürftig. Es gilt also nun zu lernen, in eine Kurve hinein zu bremsen. Und hier sind wir wieder bei den Setups. Mit einem Anfänger-Setup wird man zweifelsohne in der Lage sein, sauber in eine Kurve hinein zu bremsen. Doch wird man feststellen, dass je näher ich meinen Bremspunkt an den Kurveneingang verlege, mir umso schneller die Strecke bis zum Scheitelpunkt der Kurve hin "ausgeht." Das mag natürlich auch daran liegen können, dass mein Bremspunkt einfach zu optimistisch gewählt wurde. Doch einer der Hauptgründe ist das Untersteuern des Wagens. Das gleiche Problem hat man auch beim Herausbeschleunigen aus der Kurve - es zeigt sich allerdings eher in schnelleren Kurven wie z. B. der Curva Grande in Monza. Doch das Untersteuern ist nicht der einzige Umstand, warum man die Kurve nicht anständig erwischt. Man wird nämlich meist feststellen, dass man beim Anbremsen bzw. beim Herausbeschleunigen so gut wie nur einen Fuß benutzt - und das nicht, weil man die "Heel-and-toe-Technik" praktiziert, also für beide Manöver nur einen Fuß verwendet. Das hat zur Folge, dass man den Wagen entweder immer unter Last fährt oder ganz ohne Last. Diese Technik ist jedoch auch für einen Anfänger auf die Dauer mehr als unpraktikabel, da hierdurch auch Situationen entstehen können, wo der Wagen nur noch sehr schwer zu beherrschen sein wird. Daher lautet eine der Grundregeln: Behalte beim Anbremsen immer ein wenig den Fuß auf dem Gas und behalte die Bremse beim Beschleunigen im Hinterkopf. Das Ganze hat den Vorteil, dass man den Wagen  - hier im Anbremsfall - durch den Vortrieb am Heck stabiler macht und so unvorhersehbaren, kritischen Situationen besser begegnen kann. Zudem erlaubt es mehr Geschwindigkeit in den Kurven. Doch hierzu später. Ähnlich, allerdings nicht ganz so gravierend, verhält es sich beim Beschleunigen: "Besser kurz gebremst und Zeit verloren als sich gedreht" lautet die Devise.

Wenn man diese Dinge beherzigt und durch viel Übung erst einmal automatisiert hat, ist der erste Schritt in Richtung "giftigere" Setups getan. Man wird jedoch auch hier bald feststellen, dass dies allein nicht ausreicht, um wirklich schnell fahren zu können. Denn eine zweite Grundregel lautet: "Nutze den kompletten Spielraum von Gas und Bremse!" Das bedeutet, dass man sich möglichst nicht darauf versteifen sollte, immer gleich entweder voll auf das Gas bzw. die Bremse zu treten. Welche Probleme das beim Anbremsen mit sich bringen kann, ist jedem Rookie spätestens nach den ersten "fetten" Verbremsern klar geworden. Doch wie verhält es sich beim Gasgeben? Bei den "sanfteren" Setups wird man eher weniger in Situationen geraten, bei denen ein Gasgeben bis zum Anschlag fatale Folgen hat. Doch auch hier ist - je nachdem, welches Chassis man verwendet - Vorsicht geboten. So dreht sich ein Brabham, dem die Pferde durchgehen, wie ein Brummkreisel. Gleiches gilt für den Lotus. Den BRM hingegen wird man anfangs kaum dazu bewegen können, ein widerspenstiges Verhalten an den Tag zu legen. Es ist daher ratsam, beim Beschleunigen - und nicht nur da - vorsichtig zu Werke zu gehen: Nicht zu zaghaft, aber auch nicht zu heftig. Konsequent trifft es vielleicht am ehesten. Es ist nämlich sehr gut möglich, den Wagen mit dem Gas zu steuern. Das kann soweit gehen, dass man nur noch minimal in eine Kurve einlenken muss, der Wagen aber so reagiert, als habe man das Lenkrad beinahe voll eingeschlagen. Dies funktioniert jedoch so gut wie gar nicht bei untersteuernden Setups. Auch ist die Beherrschung dieser Technik nicht im Handumdrehen erlernt. Hierzu braucht es zum einen viel Geduld, zum anderen viel Gefühl im Gasfuß und schnelle Reaktionen. Also heißt es wieder: "Üben, üben und nochmals üben!" Der Vorteil dieser Lenktechnik ist laienhaft ausgedrückt jener: Der Wagen wird quasi mehr über die Hinterachse in Position gebracht. Zudem reduziert sich nach meinen Erfahrungen die Reibung um einen nicht zu vernachlässigenden Grad auf der Vorderachse, was den Reifentemperaturen und dem Reifendruck zugute kommt. Dies wiederum ermöglicht dem Fahrer mehr Spielraum an anderer Stelle. Die "Temperaturersparnis" kann somit quasi "für andere Manöver herhalten", z. B. insgesamt stärkeres Anbremsen.

Das o. g. Prinzip ist auch auf das Anbremsen, insbesondere auf das Hineinbremsen von Kurven übertragbar. Man kann also auch sehr gut mit der Bremse lenken - und sollte dies meiner Meinung nach auch tun. Auch hier gilt natürlich, sich vorsichtig an den optimalen Einsatz des Pedals heran zu arbeiten. Ansonsten endet der Spaß in einem Dreher. Ein weiterer Vorteil dieser Technik ist der, dass man - gerade bei den schweren Chassis, die auf eine gewisse Drehzahl angewiesen sind, um überhaupt auf Geschwindigkeit zu kommen - durch das beinahe ständige "Am-Gas-Sein" keinen großen Verlust an Touren hat, was das Herausbeschleunigen umso effektiver gestaltet. Zwar bietet dem Fahrer ein untersteuernder Wagen den gleichen Effekt, doch verbirgt sich hierbei immer die Gefahr, dass einem "die Strecke ausgeht" - sprich der Wagen über die Vorderachse aus der Kurve hinaus schiebt.

Hat man dieses Grundprinzip erst einmal verstanden und kann es annähernd umsetzen, steht der Beherrschung "schärferer" Setups nichts mehr im Wege. Wie erwähnt ist der Weg bis dahin sehr steinig. Und so mancher Fahrer wird mehrmals die Brocken hinwerfen wollen. Doch am Ende steht die zeitlich Verbesserung im Raum, der Lohn aller Mühen. Und damit nicht genug: Die Rundenzeiten können von Fall zu Fall derart purzeln, dass man sich fragt, warum man nicht schon früher mit dieser Technik gearbeitet hat. Bevor ich zu den einzelnen Einstellungen komme, sei noch einmal gesagt, dass nicht jedermann mit dieser Technik warm werden wird bzw. aufgrund der Nutzung anderer Eingabegeräte nicht wird umsetzen können oder wollen. Der eine oder andere mag auch mit seinem jetzigen Fahrstil zufrieden sein oder weiterhin seinen Boliden eher "spazieren fahren" wollen, statt - wie ich es manchmal empfinde - "auf Schienen" daher zu gleiten.

Ich möchte nun auf die einzelnen Fahrzeugeinstellungen eingehen. Die folgenden Zeilen basieren nicht auf großartigem technischen Verständnis, sondern allein auf meinen persönlichen Erfahrungen mit dieser Art von Setups. Als Basis verwende ich Einstellungen, welche besser bekannt sind als "Wilke-Setups." Da ich selbst jedoch in Sachen Setup-Bastelei noch nicht alle Aspekte begriffen habe und entsprechend umsetzen kann, werde ich bei den weiteren Ausführungen auf viele Setup-/Streckenkombinationen nicht eingehen können, so wie sie sich bei Andreas Wilke darstellen. Ich will jedoch versuchen, die aus den oben erklärten Grundprinzipen abgeleiteten Fahrzeugeinstellungen zu erläutern und diese zu einem Basis-Setup zusammen zu fügen, welches dem Grunde nach für beinahe jede Strecke geeignet ist. Was dann noch bleibt ist die Feinarbeit, welche jedoch nur durch ausgiebiges Testfahren erledigt werden kann.

Als erstes, nachdem man sich einen Wagen und eine Strecke ausgesucht hat, schaltet man im Fahrzeugeinstellungsmenue auf das Standard-Setup um (soweit es nicht schon eingestellt ist/war), welches für jede Kombination von Chassis und Strecke vorhanden ist. Man wird sofort feststellen, dass der Tank meistens randvoll ist. Da man mit soviel Sprit keine Testfahrten machen sollte, reduziert man die Treibstoffmenge auf ein erträgliches Maß, sagen wir 30 Liter. Diese Menge reicht in der Regel auch bei allen Wagen aus, um ein Short-Rennen zu bestreiten, ohne in Nöte zu geraten. Der nächste Schritt ist das Setzen des Häkchens für asymmetrische Einstellungen. Dies ist von immenser Bedeutung, da ansonsten alle Veränderungen, die am Fahrzeug vorgenommen werden, symmetrisch zur Längskörperachse des Fahrzeugs beidseitig vorgenommen werden. Dies führt jedoch spätestens beim Verstellen des Sturzes zu erheblichen Nachteilen auf der Strecke. Nun ist es an der Zeit, sich einmal genauer die bereits vorhandenen Einstellungen anzuschauen. Man wird feststellen, dass in den meisten Fällen der Reifendruck von vorne nach hinten stark zunimmt. Gleiches gilt für die Federhärte, wobei diese vorne recht niedrig ist. Die Querstabilisatoren sind ebenfalls ziemlich niedrig angesiedelt. Ferner fällt auf, dass es große Unterschiede gibt zwischen den Werten für Stoß und Rückprall. Um es kurz zu machen: Ich selbst bin meines Wissens nie mit einem Standard-Setup unterwegs gewesen und könnte daher nicht sagen, wie sich der Wagen nun verhält. Alle Neugierigen werden vielleicht mit diesen Einstellungen ein paar Runden drehen wollen, und damit sogar Erfolg haben. Da mir jedoch wie gesagt die Vergleichsmöglichkeiten fehlen, will ich mich schnell von den Standards verabschieden - zumindest soweit, wie deren Einstellungen nicht weitere Verwendung finden.

Reifendruck 

Nachdem man nun theoretisch ein asymmetrisches Setup basteln kann, wendet man sich dem Reifendruck zu. Meiner Erfahrung nach wird dieser auf allen vier Reifen nach Abschluss der Feinarbeiten maximal um zwei Klicks differieren. Ich stelle ihn zu Anfang überall auf 138 kPa, da er sich am Ende der Testfahrten an dem am wenigsten belasteten Rad als zumeist optimal erweisen wird. Welches Rad das sein wird, hängt hauptsächlich mit dem Streckenverlauf bzw. der Hauptlaufrichtung der Strecke zusammen. Bei einem Kurs, der rechts herum gefahren wird, ist es in der Regel der rechte Vorderreifen, da dieser bei den häufig zu erwartenden Rechtskurven am wenigsten Kräfte verarbeiten muss - im Gegensatz zum linken Vorderreifen. Dies ist jedoch lediglich eine Faustregel, da es auch Kurse gibt, welche von der Anzahl und Qualität der Kurven her recht ausgeglichen sind. Das bedeutet natürlich, dass die übrigen Reifen keinen höheren Druck vertragen werden, ohne das Fahrverhalten nachteilig zu beeinflussen. Nach ausgedehnten Testfahrten wird man feststellen, dass trotz gleichen Reifendrucks die Reifentemperaturen von Rad zu Rad doch recht unterschiedlich sein können. Dies ist meiner Ansicht nach auch zu vernachlässigen, denn das Hauptaugenmerk liegt auf dem Reifendruck bei Belastung. Optimal ist es in den allermeisten Fällen, die Reifendrücke am Ende einer Fahrt so auf die Reifen verteilt zu haben, dass sowohl Innen- und Außenseite als auch die Mitte den gleichen Druck aufweisen. Findet man z. B. an einem oder mehreren Reifen Oberflächenteile vor, die pro Reifen wesentlich höher (mind. 3 kPa) sind als der Rest, so ist dies ein untrügliches Indiz dafür, dass der Reifendruck zu hoch eingestellt wurde. Dieser zu hohe Druck bewirkt, dass die Auflagefläche des Reifens zu gering wird, so dass keine ausreichende Fläche zur Verfügung steht, um Haftung aufzubauen. Natürlich kann einem dieser Umstand auch zum Vorteil gereichen: Nämlich dann, wenn man kurvenarme High-Speed-Kurse befährt, wo jedes bisschen weniger Reibung sich in Zehntelsekunden niederschlägt. Doch auf 95% aller Kurse wird dies nur damit enden, dass man über kurz oder lang die Kontrolle über seinen Wagen verliert bzw. das Tempo drosseln muss, um nicht zu verunfallen. Ebenso kann es einem passieren, dass der Reifendruck zu niedrig gewählt wurde. Dies erkennt man meist daran, dass der Druck in der Mitte der Lauffläche niedriger ist als in anderen Bereichen. Doch Vorsicht: Wurden zu wenig Runden absolviert, so dass die Reifen noch gar keine Temperatur - und damit keinen ausreichenden Druck - aufbauen konnten, findet man ebenso niedrige Werte vor. Der Nachteil von zu wenig Reifendruck ist natürlich der, dass der Reifen keine optimale Haftung aufbauen kann, da ja nur die Reifenaußenseiten belastet werden. Der Wagen wird sich dabei eher schwammig anfühlen beim Fahren. Das beste Fahrgefühl und damit verbunden die theoretisch besten Fahreigenschaften erzielt man, indem nach ausreichender Aufwärmphase der Reifendruck in der Mitte etwa 1-2 kPa höher ist pro Reifen als an den Außenflächen. Wir haben oben einen Einstiegswert von 138 pKa gewählt. Doch wie der angestrebte Höchstwert bei Belastung aus? Hier gibt es sicherlich unterschiedliche Ansichten. Nach meiner Erfahrung in Verbindung mit den hier vorgestellten Setups und dem verwendeten Fahrstil hat sich gezeigt, dass der Reifendruck bei Höchstbelastung im Rennen nicht größer sein sollte als etwa 180 kPa. Erreicht man diesen Wert schon sehr früh beim Testen, so muss man nun erst einmal beobachten, ob sich der Wert von Runde zu Runde noch weiter erhöht oder aber konstant bleibt. Erhöht er sich deutlich, so sollte man den Druck um einen Klick senken. Steigt er bloß marginal, bleibt es dem Fahrer überlassen, das Risiko von ein paar kPa mehr auf den angestrebten verbleibenden Test-/Rennrunden hinzunehmen oder nicht. Umgekehrt sollte man bei Höchstbelastung nicht oder nur unmerklich unter einen Wert von 170 kPa gelangen. Zu beachten ist, dass man für Quali-Setups eher um 1 Klick höher gehen sollte - aber nicht muss. Dies hat den Vorteil, dass die Reifen schneller die angestrebte Temperatur erreichen. Man will ja schließlich nicht erst drei Runden fahren, um einen optimal Zustand für eine schnelle Runde zu erreichen. Doch Vorsicht: Das "Fenster" für optimale Rundenzeiten wird mit der Erhöhung der Werte kleiner.

Differential 

Wenden wir uns nun dem anderen Einstellungsbildschirm zu und stellen die Anstiegswinkel des Differentials ein. Bei dem von mir angewandten Fahrstil empfiehlt sich erst einmal für jedes Chassis ein Einstiegswert von 60/60. Was bedeuten nun diese Werte? Der erste Wert beeinflusst grob gesagt das Verhalten des Fahrzeugs beim Gasgeben. Je niedriger der Wert, desto schneller und sensibler ist der Wagen "am Gas." Beim Fahren macht sich die Einstellung derart bemerkbar, dass ein Wagen mit einem hohen Wert beim Beschleunigen in Kurven eher nicht dazu neigt, sich zusätzlich in die durch Lenkradeinschlag gewählte Richtung mitzubewegen. Ein niedriger Wert wird somit den Lenkradeinschlag um ein vielfacher unterstützen. So kann es sehr schnell passieren, dass man bei einem zu kräftig dosierten Gaseinsatz den Wagen in einen Dreher zwingt, da das Heck zu sehr "kommt." Der zweite Wert beeinflusst das Bremsverhalten des Wagens. Je höher der Wert, umso mehr wird der Lenkradeinschlag unterstützt. Das Heck des Wagens bringt die Nase des Autos in die gewünschte Position. Auch hier ist zu beachten, dass ein undosierter Einsatz schnell zur Katastrophe führen wird. Allerdings besteht, wenn das Ansprechverhalten von Gas und Bremse sehr ausgeglichen eingestellt worden ist, immer die Möglichkeit, den gemachten Fehler zu korrigieren. Nämlich indem man z. B. bei zu forschem Anbremsen die Bremse lockert und Gas hinzu gibt. Die Schwierigkeit besteht darin, einen Mittelweg zu finden, bei dem der Wagen ein Verhalten an den Tag legt, als würde man auf Eis fahren - jedoch mit ausreichender Bodenhaftung. Dadurch, dass der Wagen (wenn optimal gefahren) zu jedem Zeitpunkt perfekt ausgerichtet ist, erzielt man die höchsten Kurvengeschwindigkeiten. Man ist ständig "am Gas" - auch in der Bremsphase, während man durch das Gasgeben den Wagen stabilisiert. Dieses schnellere Ansprechen des Wagens auf Gas und Bremse ist auch dann sehr hilfreich, wenn es gilt, Kurvenkombinationen anzubremsen. In Salzburg beispielweise bilden die Kurven 2 und 3 eine solche Kombination: Kurve zwei ist eine recht schnelle, aber kurze Linkskurve, an welche unmittelbar die ziemlich enge Kurve drei, die nach rechts verläuft, anschließt. Einem risikofreudigen Fahrer mit einem untersteuernden Setup würde nun wohl folgendes passieren: Er beginnt kurz nach Eingang von Kurve 2 zu Bremsen, bei einem recht deutlichen Lenkradeinschlag. Dieser Einschlag würde auch ausreichen, um Kurve 2 allein gefahrlos zu passieren. Doch es folgt ja nun unmittelbar Kurve drei, die nach rechts verläuft. Der Fahrer befindet sich aber bereits auf der rechten Seite der Strecke (oder zumindest in der Mitte), da ihn das untersteuernde Fahrzeug dorthin gezwungen hat. Die Folge ist, dass der Fahrer entweder ein Vollbremsung vollführen muss, um die Rechtskurve noch ansteuern zu können, oder aber er diagonal über den Kurveneingang hinaus im Fangzaun landet. Ein geeignetes Mittel wäre nun also, die Geschwindigkeit vor Kurve 2 bereits derart zu verringern, dass Kurve drei auf der Ideallinie angefahren werden kann. Doch damit erleidet man einen zu großen Zeitverlust. Die Lösung ist daher nicht besonders ratsam. Anders verhält es sich nun bei einem Wagen, der zum Übersteuern neigt. Der Fahrer bremst T2 erneut erst nach dem Kurveneingang an und richtet seinen Wagen mit Hilfe der Bremse leicht nach innen aus und bleibt im Idealfall sehr weit links auf der Strecke. Während die Geschwindigkeit abgebaut wird, erreicht er nun den Punkt, an dem Ausgang Kurve 2 und Eingang Kurve 3 zusammenfließen. An dieser Stelle wird er nun den Lenkeinschlag auf rechts ändern. Gleichzeitig erhöht er den Gasanteil auf ein Maß, welches die Fliehkräfte, die den Wagen bislang nach rechts zogen, annähernd neutralisiert. Ist dieser "neutrale" Punkt erreicht, ist ein Hineinbremsen in die schärfere Rechtskurve recht gefahrlos zu bewerkstelligen. Der Fahrer kann die Ideallinie halten, wobei die überschüssige Geschwindigkeit optimal bis zum Scheitelpunkt der Kurve hin abgebaut werden kann. Die gerade Beschriebene ist sicherlich eine der am schwersten zu beherrschenden Situationen und erfordert daher sehr viel Übung und Feingefühl. Doch am Ende steht die verbesserte Rundenzeit. Sehr wichtig in diesem Zusammenhang ist das unterschiedliche Fahrverhalten der verschiedenen Chassis. Der Brabham als sehr leichtes Fahrzeug wird sicherlich schon bei einem Wert von 60/45 gut auf die Bremse ansprechen, während der BRM und der Honda (beide sind sehr schwer) manchmal 60/85 brauchen, damit man sie um die Kurven bekommt - gerade bei engen Radien. Auch müssen die schweren Chassis häufig, damit sie sich überhaupt optimal aus einer Kurve heraus beschleunigen lassen, auf einen vorderen Wert von 45 gestellt werden.

Scheiben 

Als nächstes stellt man die Scheiben des Differenzials ein. Hierbei muss man wissen, dass die Räder der Hinterachse voneinander unabhängig frei laufen, sich also in den Kurven unterschiedlich schnell drehen. Um diesen Effekt zu beeinflussen, kann man Scheiben hinzugeben oder wegnehmen. Je mehr Scheiben man installiert, desto "starrer" wird die Hinterachse, d. h. die Drehgeschwindigkeiten der Räder werden angeglichen. Das hat den Vorteil, dass beim Herausbeschleunigen aus Kurven das Durchdrehen des kurveninneren Hinterrades verhindert wird. Dieses hat - weil beide Reifen den gleichen Durchmesser haben - weniger Strecke zurück zu legen und benötigt daher von Natur aus eigentlich eine geringere Geschwindigkeit als das kurvenäußere Rad. Da aber auf beide Räder beim Beschleunigen gleichstarke Leistung gegeben wird, neigt das innere Rad zum Durchdrehen, um die überschüssige Energie "loszuwerden." Die Scheiben kompensieren also diesen Effekt. Ich selbst starte meistens mit 2 Scheiben bei allen Chassis und Strecken und schaue dann, ob es in bestimmten Situationen beim Beschleunigen Probleme gibt.

Bremsballance 

Schalten wir nun wieder auf den anderen Bildschirm um und betrachten die Bremsbalance. Bei den Standard-Setups ist diese meist sehr frontlastig eingestellt, z. B. mit einem Wert von 60%. Das bedeutet, dass die Bremskraft hauptsächlich auf der Vorderachse liegt. Auf den ersten Blick hört sich dieser Wert sehr brauchbar an. Doch er birgt einen nicht zu unterschätzenden Nachteil: Nämlich den, dass die Bremswirkung auf der Hinterachse derart schwach ist, dass das die Hinterräder den Wagen beim Bremsmanöver quasi weiterschieben wollen. Das führt dazu, dass die Geschwindigkeit nicht ausreichend abgebaut werden kann, man also noch stärker bremsen muss, um den Bremsweg kurz zu halten. Dies wiederum birgt die Gefahr von blockierenden Rädern in sich, was zum Kontrollverlust des Fahrzeugs führt. Natürlich kann man - wie es einige Top-Fahrer praktizieren - diesen Effekt sehr gut kompensieren, indem man sein Fahrzeug so einstellt, dass der verlängerte Bremsweg bis zum Kurvenscheitelpunkt mitgenommen wird. Dies erfordert jedoch völlig andere Einstellungen als die hier beleuchteten sowie zuweilen einen andersartigen Fahrstil. Daher ist es ratsam, die Bremskraft zum Körperschwerpunkt des Fahrzeugs hin auszurichten. Dabei haben sich Werte von 53% bis hin zu 48% bewährt. Ein Wert von 50% ist als Anfangswert sehr gut geeignet. Je nach Fahrzeug, Strecke und (ganz wichtig!) Pedalsensibilität sollte dieser im Laufe der Testphasen optimiert werden. Ziel ist es hierbei, einen möglichst kurzen Bremsweg zu erhalten, der jedoch die kleinstmögliche Gefahr von blockierenden Rädern birgt. Mit der Verlagerung des Bremsschwerpunktes zur Fahrzeugmitte hin, ergeben sich jedoch neue Probleme. Und zwar wird der Wagen beim Anbremsen nun wesentlich unruhiger sein - und zwar je größer der zweite Wert des Differenzial-Anstiegswinkels eingestellt wurde. Das Bremsmanöver benötigt spätestens jetzt Unterstützung vom Gas. Hierdurch verlängert sich jedoch zwangsläufig der Bremsweg wieder ein wenig, was jedoch durch den nun möglichen Mehreinsatz der Bremse aufgefangen wird.

Vorspur 

Als nächstes stellt man die Vorspur vorne und hinten ein. Die Vorspur ist nichts anderes als der Neigungswinkel des Rades zur Fahrzeuglängsachse, im Gegensatz zur Straßenoberfläche beim Sturz. Ein negativer Wert bedeutet, dass die Reifen aus Sicht des Fahrers nach vorne hin spitz zulaufen. Könnte man bei GPL die Vorspur für jedes Rad einzeln einstellen, ergäben sich sicherlich ungeahnte Möglichkeiten, doch dieser Wert lässt sich nur für jeweils eine ganze Achse verändern. Wir stellen den Vorspurt-Wert vorne nun auf etwa -0.5 und hinten auf 0.3 ein. Warum vorne negativ und hinten positiv? Ganz einfach: Wir wollen das kurvenäußere Vorderrad und das kurveninnere Hinterrad dazu bewegen, möglichst in der gewünschten Fahrtrichtung zu stehen. In einer Linkskurve beispielsweise zeigt das äußere Vorderrad deutlich in die gewünschte Fahrtrichtung. Durch die negative Spur wird dieser Effekt verstärkt. Da die Hinterachse aber nicht lenkfähig ist, hilft man ihr mit der hinteren Vorspur nach, indem man diese positiv einstellt - das linke Hinterrad also tendenziell auch mehr in Fahrtrichtung zeigt. Der Nachteil ist natürlich, dass mit jeder Erhöhung der Vorspur die beiden Reifen, die nun weniger optimal zur Fahrtrichtung neigen, die Geschwindigkeit durch zusätzliche Reibung verringern. Zudem wird die Geschwindigkeit auf gerader Strecke sich verringern, da ja keines der Räder wirklich geradeaus läuft. Daher sollte man mit der Vorspur eher sparsam umgehen und nur von ihr ausgiebigen Gebrauch machen, wenn starke Einlenkunterstützung gefragt ist.

Querstabilisatoren

Die Querstabilisatoren sind ein probates Mittel, um das Über- und Untersteuern des Wagens zu unterstützen. Grundsätzlich dienen sie dazu, seitliche "Rollbewegungen" zu regulieren. Schwere Chassis benötigen meist höhere Einstellungen als leichte, da sie in den Kurven mehr Kräfte aufzufangen haben und schneller aus den Turns hinaus getragen werden. Ich stelle den Wert vorne meist auf etwa 280 beim Brabham und 315 bei BRM und Honda ein. Mit dem hinteren Wert beeinflusse ich nun den Grad des Übersteuerns des Wagens. Je größer der Unterschied zwischen den Werten vorne und hinten ist, desto mehr übersteuert das Fahrzeug. Wichtig ist bei solch hohen ersten Werten, dass der zweite Wert kleiner ist (oder aber gleich für kein Übersteuern). Wir stellen nun je nach Chassis den hinteren Wert auf ein bis zwei Klicks weniger ein als vorne. Bei nervösen Fahrzeugen wie Brabham oder Lotus eher nur 1 Klick, bei den "schweren Jungs" zwei. Natürlich müssen die Stabis vorne nicht zwangsläufig stärker eingestellt sein als hinten, um ein Übersteuern des Fahrzeuges zu erzeugen. Umgekehrt funktioniert es gleichermaßen. Lediglich der Zeitpunkt des stärksten Übersteuerns ist ein anderer, d. h. die eine Möglichkeit bietet Übersteuern am Kurveneingang, die andere gleiches am Kurvenausgang. Hier ist dann Testen angesagt, um die persönlich beste Variante herauszufinden.

Lenkübersetzung 

Nun ein kleiner Sprung zur Lenkübersetzung: Diese einzustellen ist recht einfach. Meist steht sie zu Anfang auf 16:1, was man auf den meisten Strecken auch beibehalten sollte. Lediglich auf Kursen wie Monaco, wo es sehr eng zugeht, sollte man eine wesentlich direktere Lenkübersetzung von etwa 12:1 wählen, da man sonst erhebliche Mühe haben wird, überhaupt um die Turns zu kommen. Bei Strecken, auf denen Lenken geradezu verpönt ist, wie z. B. großen Ovalen, empfiehlt sich eine Einstellung von mehr als 17:1 auf jeden Fall. Doch Vorsicht: Nicht bei jedem Lenkrad-Modell sind die Verhältnisse gleich. Man darf sich somit nicht wundern, wenn es schließlich doch 3-4 Klicks mehr oder weniger sein müssen als hier empfohlen.

Fahrwerkshöhe 

Die Einstellung der Fahrwerkshöhe wird eigentlich nur dann zum wirklichen Thema, wenn die Strecke hügelig ist. Man sollte immer versuchen, den Schwerpunkt des Wagens so nah wie möglich am Boden zu halten, was sich positiv auf die Fahreigenschaften in Kurven auswirkt. Jeder, der mal einen Kleintransporter gefahren ist, wird wissen warum. Man sollte immer mit dem niedrigst möglichen Wert von 6.35cm beginnen - es sei denn, das Streckenlayout ist auf den ersten Blick schon sehr uneben. In diesem Fall muss man den Wert um 1 oder 2 Klicks erhöhen. Schwierig wird es jedoch erst, wenn die Strecke lediglich eine einzige Stelle aufweist, wo die minimale Bodenfreiheit im Zweifel nicht ausreichen dürfte. Hier gilt es, einen Kompromiss zu schließen: Lieber die Fahrwerkshöhe um einen Klick erhöhen, als jedesmal an der besagten Stelle aufzusetzen und somit einen Dreher zu riskieren. Wichtig zu beachten ist zudem, dass mit Erhöhung der Spritmenge immer auch an die Fahrwerkshöhe gedacht werden muss, da sich durch das Mehrgewicht der Wagen automatisch tiefer senkt. Ein Quali-Setup wird in dieser Hinsicht also immer anders aussehen als ein Race-Setup.

Anschlaggummis 

Die Anschlaggummis dienen dazu, den Federweg zu begrenzen. Man kann also eine weichere Einstellung wählen, die jedoch durch den Einsatz stärkerer Gummis kompensiert wird. Welchen Nutzen dies hat, entzieht sich leider meiner Kenntnis. Wahrscheinlich sind damit jedoch feinere Einstellungen als mit den Federn allein möglich. Wichtig ist eigentlich nur, dass man - soweit man auf hügeligen Strecken eine weiche Federeinstellung gewählt hat - die Gummis nicht zu schwach einstellt, da sie sonst durchschlagen und der Wagen zu rutschen beginnt. Ich selbst lasse daher die Gummi auf "normalen" Strecken meist bei einem Wert von 2.54 stehen.

Stoß und Rückprall 

Bezüglich Stoß und Rückprall sind meine Kenntnisse ähnlich schnell erschöpft wie bei den Anschlaggummis, da sich Veränderungen der Werte nur schwer nachvollziehen lassen. Allgemein ausgedrückt beeinflussen die beiden Komponenten jedoch das Verhalten des Fahrzeugs bei Bodenunebenheiten sowie bei Lastwechseln in der Vertikale. So sorgt zum Beispiel ein hoher Rückprall an einem Rad dafür, dass es sich nach Belastung schneller "aufrichtet", sprich sich die Feder schneller wieder ausdehnt. Es kann daher auf schnellen Kurvenpassagen wie in Spa sehr von Vorteil sein, die Werte sehr unterschiedlich zu wählen, um den Streckencharakteristika optimal zu begegnen. Normalerweise stelle ich Stoß und Rückprall beidseitig vorne auf 2/3 und hinten auf 3/4.

Federn 

Jetzt fehlen nur noch die Federn, damit der Spaß beginnen kann. Alles andere (Sturz und Gänge) lässt sich nur nach ausgiebigen Testfahrten wirklich einstellen. Grundsätzlich sollte man beachten, dass die Federn vorne weicher eingestellt sein sollten als hinten. Es gibt eigentlich nur eine mir bekannte Ausnahme: Der Nürburgring. Aufgrund dessen besonderer Streckenführung und -begebenheiten kann es hier durchaus Sinn machen, den Wagen vorne härter abzustimmen als hinten. Die einzustellende Federhärte ist stark abhängig davon, ob die Strecke eben, hügelig oder kurvig ist. Auf flachen Strecken mit wenig engen Kurven fährt man in der Regel härtere Federn. Je härter die Federn allgemein eingestellt werden, desto weniger Haftung werden die in Kurven am stärksten belasteten Räder zum Boden haben. Ein Rad mit weicher Feder möchte sich quasi in den Asphalt "hineinfressen", währenddessen bei härterer Feder dieser Effekt geringer ist - das Rad mehr über den Boden rutscht. Dies würde bei engen Kurven unweigerlich dazu führen, dass man die Strecke verlässt. Daher wird hier wesentlich weicher gefahren. Ich persönlich neige zu Beginn dazu, vorne mit etwa einem Wert von 130 zu beginnen und hinten circa 170 einzustellen. Je nach Strecke brauche ich kaum mehr als zwei Klicks nach oben oder nach unten, um mein Fahrzeug der Strecke besser anzupassen. Bei hügeligen Strecken sollte man zudem darauf achten, dass die Front des Wagens in bestimmten Situationen beim Bremsen nicht zu sehr "eintaucht" und der Wagen aufsetzt, weil die Federn vorne zu weich sind. Die Federn können dem Fahrer jedoch auch helfen, das Einlenken in eine Kurve deutlich zu unterstützen. Normalerweise stellt man die Federn symmetrisch zur Längsachse des Wagens ein. Auf Strecken, die fast nur Kurven haben, die in eine Richtung gehen, macht es jedoch Sinn, von dieser Praxis abzuweichen. In Monza beispielsweise gibt es keine wirklich nennenswerte Linkskurve, sondern nur Rechtskurven. Es lohnt sich hier also, den Wagen so abzustimmen, dass der Wagen sehr viel leichter in Rechtskurven einlenkt. Da wir das über die Vorspur ja nicht optimal machen können, müssen die Federn hier aushelfen. Bei Rechtskurven zum Beispiel wird einfach die rechte vordere Feder einen Klick härter eingestellt. Dadurch "taucht" der Wagen beim Anbremsen vorne links stärker ein als rechts und bekommt somit automatisch eine gewisse Laufrichtung nach rechts. Diese Einstellung birgt jedoch die Gefahr, dass der Wagen beim Bremsen auf gerader Strecke schlechter auf Linie gehalten werden kann. Dies muss über ein leichtes Gegenlenken ausgeglichen werden. Dennoch überwiegt meist der Vorteil des leichteren Einlenkens diesen Nachteil.

Sturz 

Jetzt könnte der Pilot eigentlich schon auf die Strecke gehen und Bestzeiten jagen. Vorher aber wird der Sturz noch auf einen Grundwert eingestellt, damit man später nicht mehr soviel ändern muss. Der Sturz reguliert, wie oben schon erwähnt, die Neigung des Rades zur Straßenoberfläche. Ein negativer Wert bedeutet, dass die Räder zusammen mit der Straße ein imaginäres Dreieck bilden. Zweck des Ganzen ist, die Fläche der Reifen möglichst optimal auf die Straße zu bringen. Im ruhenden Zustand ist dies natürlich dann erreicht, wenn alle Räder senkrecht aufliegen. Doch im Laufe der Fahrt und je nachdem, wie eng und weit, schnell und langsam, eben oder geneigt die Kurven sind, desto mehr oder weniger werden alle Reifeninnen- und Außenflächen beansprucht. Mit der Einstellung des Sturzes an allen Rädern schafft man nun einen Kompromiss, d. h. die Räder müssen so eingestellt werden, dass sie zu möglichst jeder Zeit den bestmöglichen Kontakt zu Straße haben, ohne dass die Auflagefläche zu viel oder gering wird. Das Ergebnis wird anhand des Reifendrucks kontrolliert. Ist der Druck an allen drei Stellen des Reifens annähernd gleich, ist man am Ziel. Als Grundeinstellung dienen hier bei Strecken, die rechtsherum gefahren werden, folgende Werte: rechts jeweils 0 und -0.5 links. Der Wert ist auf der linken Seite negativ, da wir ja überwiegend Rechtskurven fahren müssen und bei diesen die linken Räder sehr stark beansprucht werden. In der Kurve nämlich drücken die Fliehkräfte die äußeren (linken) Räder sehr stark auf die Straße, was dazu führt, dass sich die Reifenoberseite nach außen neigen wird. Im Gegenzug neigt sich die Unterseite - das ist die, die auf der Straße liegt - nach innen. Das Ergebnis ist, dass die Reifenaußenfläche sich stärker aufheizt als die Innenseite. Indem nun der Sturz negativer eingestellt wird, wandert die Belastung, und damit die Aufheizung, wieder zur Reifenmitte. Und das ist genau der gewünschte Zustand. Gleichermaßen wird ein positiver Sturz u. U. benötigt, um das kurveninnere Hinterrad "plan" zu stellen.

Übersetzung der Gänge 

Zum Schluss noch ein paar Worte zur Übersetzung der Gänge. Um die optimale Übersetzung herauszufinden, bedarf es unzähliger Testfahrten. Man könnte beinahe sagen, dass man damit eigentlich nie richtig zufrieden sein wird, da erstens die Gänge nicht stufenlos abgestimmt werden können. Und zweitens wird man sich im Laufe der Tests immer wieder verbessern, z. B. durch ein optimaleres Herausbeschleunigen aus Kurven. Dies führt jedoch auch dazu, dass man u. U. mit seinen Ganglängen nicht mehr auskommt, weil der Motor nun am Limit dreht. Daher wird man besonders zu Anfang häufig hier und da Gänge verlängern oder verkürzen. Verkürzt wird ein Gang, indem man das Verhältnis erhöht, z. B. von 1:4000 auf 1:4300. Umgekehrt verlängert man ihn durch das Verkleinern des Verhältnisses. Man sollte immer versuchen, seine Gänge so einzustellen, dass die Drehzahl vor einem Bremspunkt beinahe den Anschlag erreicht hat. Bei Quali-Setups kann man sogar soweit gehen, den Motor direkt an das Limit zu bringen. Zwar wird sich die Geschwindigkeit nun durch die Begrenzung des Motors nicht mehr erhöhen. Jedoch ist dies leichter zu verschmerzen als der Zeitverlust durch ein überflüssiges Rauf- und wieder Herunterschalten. Die zweite wichtige Regel, die man beachten sollte, ist die, "Drehzahllöcher" zu vermeiden. Gerade bei den Chassis, die ihren optimalen Drehzahlbereich recht hochtourig haben, ist dies tödlich, da man sonst nicht vom Fleck zu kommen scheint. Es ist daher notwendig, die Gänge so abzustimmen, dass der nächst höhere Gang immer gleich im optimalen Bereich beginnt. Im Gegenzug sollte man versuchen, den Gängen ausreichend Länge zu verschaffen, d. h. Drehzahl nicht zu verschwenden. In bestimmten Situationen kann dies jedoch Sinn machen. Ein gutes Beispiel ist Monza. Hier hat es sich bewährt, den 3. Gang kürzer zu halten als normalerweise. Das hat den Vorteil, dass man beim Anbremsen von Lesmo1 und der Parabolica einerseits die Motorbremswirkung des zweiten Ganges nutzen, auf der anderen Seite aber noch unmittelbar vor dem Herausbeschleunigen aus Lesmo2 und Parabolica in den weniger unruhigen (weil leistungsschwächeren) 3. Gang wechseln kann, der aber noch genug Zug hat, um den Wagen gut in Fahrt zu bringen. Natürlich sollte der 5. Gang (bzw. der 6. beim BRM) an der schnellsten Stelle der Strecke nahezu voll ausgefahren werden können.

So, das war's. Viel Spaß beim Nachkochen...ähm Nachfahren!  

-CW